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2010年4月26日 (月)

漸く検討へ、関西国際空港救済で大阪空港と持ち株会社で統合へ、国交省

 4月25日のニュースによると、関西国際空港の経営改善策について、「国土交通省は24日、近接する大阪国際(伊丹)空港を株式会社化した後、持ち株会社方式で両社を経営統合する方向で検討していることを明らかにした。」というのです。
 現在の関西国際空港の困難な状況は行政によって作り出されたものであると考えられるのです。これとよく似たものに成田と羽田があるのですが、あちらは日本の一極集中のお陰で表面的な経営はどちらも順調ですね。
 関西はそうはいかなかった。シンガポールのチャンギ空港のように地域内需用を上回る域外需要を作り出す必要があるのに、行政も航空会社にもそうした考えが全くなかったところで悲劇が起こったと見るべきでしょうね。
 世界で通用する(ハブとして)日本の空港を作るという気が全くなかったと見るべきですね。その第一、一気に滑走路を2本作らなかった。国内の持ち回りを優先した。そして、伊丹を廃止かごく近距離のみにすべきを羽田線や札幌線など大多数を残してしまった。まだ、当初は結構関空も各地と結んでいたのですが、そのダイヤに「乗り継ぎ」の発想がなかったのでは、。空港もどこかの航空会社のハブ化に協力していなかったのかな。
 日本の航空会社は、おまけ的にエコノミークラスを考えて、ビジネス客のみを求めてきたこともあって、関空発着便の減少に拍車がかかったのでは。エコノミーのみでも収益を上げている航空会社があるのにです。ローコストキャリアーですね。でも、関空も成田も着陸料が高すぎて貨物便においてもハブになれなかった。これって、行政の施策の失敗の部分が大きいですよ。
 大阪空港と経営を統合しても、仁川空港などの発展があるので、よほど発想を転換して、早期に大阪空港の閉鎖ということも考えないと関西から海外直行便は仁川だけなどという笑えない冗談みたいなことになりかねないですよ。
 関空の建設場所については、どっかの県と政令指定都市は、当時、議会が「全会一致」で反対しときながら、そのあとで空港がほしいとつくって、さらに関西での空港を小規模化しようとしているところもありますね。
 まあ、万が一の程度だと思いますが、もし日航か全日空のどちらかがハブ空港にしたいといったら、空港の設備をそれに合わせることぐらいは当然するべきですよ。海外の空港はそのようにしているのですからね。

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